De Wiki Cazadores Nocturnos

Contenido 1 Messerschmitt Bf-109 1.1 El principio no fue fácil 1.1.1 Un veto político 1.1.2 Los primeros prototipos 1.1.3 Por supuesto, no era el favorito 1.2 Primeros modelos de producción 1.2.1 Bf-109 B "Berta" 1.2.2 Bf-109 C "Caesar" 1.2.3 Bf-109 D "Dora" 1.3 Bf-109 E "Emil" 1.3.1 Por fin llegan los motores Daimler-Benz 1.3.2 Primeros compases de la Guerra 1.3.3 Bf-109 E3 1.3.4 La guerra en el Frente del Oeste 1.3.5 La Batalla de Inglaterra 1.3.6 Mirando al Sur 1.3.7 Bf-109 E/Trop 1.3.8 Barbarroja 1.4 Bf-109 F "Friedrich" 1.4.1 Sustancial mejora aerodinámica 1.4.2 Bf-109 F1 1.4.3 Bf-109 F2 1.4.4 Bf-109 F3 y F4 1.4.5 Bf-109 F5 y F6 1.5 Bf-109 G "Gustav" 1.5.1 La velocidad como arma 1.5.2 Bf-109 G1 1.5.3 Bf-109 G2 1.5.4 Bf-109 G3 1.5.5 Bf-109 G4 1.5.6 Bf-109 G5 1.5.7 Bf-109 G6 1.5.8 Bf-109 G8 1.5.9 Bf-109 G12 (Entrenador) 1.5.10 Bf-109 G14 1.5.11 Bf-109 G10 1.6 Bf-109 K "Kürfurst" 1.7 Tabla comparativa entre versiones

Messerschmitt Bf-109

Messerschmitt Bf-109 E4

• Fabricante: Messerschmitt AG
• Tipo: Caza monoplaza
• Primer vuelo: Prototipo V1: Septiembre de 1934; E4 de producción: Enero de 1939
• Motorizaciones varias : DB 601A/1100cv; DB601Aa/1175cv; DB601N/1175cv.
• Armamento: 2 ametralladoras MG-17/7.9mm (1000 cartuchos por cada arma), 2 cañones MG-FF/20mm en las alas (60 cartuchos por arma), y hasta 250 Kg de bombas bajo el fuselaje. (Las combinaciones no implican llegar al maximo de la carga, ej: 4x50kg).
• Velocidad máxima: Entre 555Km/h y 570Km/h en altura optima (depende de la motorizacion usada).
• Autonomia: 700 km
• Techo de servicio: 10500 m
• Trepada: 800m/min
• Superficie alar: 16.4m2
• Envergadura: 9.90 m
• Longitud: 8.76 m
• Altura: 2.45 m
• Peso en vacío: 2010 kg
• Unidades producidas: 31898 (todos los modelos Bf-109)

El principio no fue fácil

Un veto político

Es irónico pensar que el Messerschmitt Bf-109, el avión más famoso de la 2º Guerra mundial (y el producido en mayor número) fue casi descartado en sus inicios. A finales de la década de 1920, Willy Messerschmitt, bajo petición de la Deutsches Lufthansa (DLH) diseñó un avión de pasajeros monoplano de ala alta completamente metálico, con capacidad para hasta diez pasajeros. Construido por la Bayerische Flugzeugwerke (BFW), compañía de producción hermana de la Messerschmitt, el prototipo M-20 se estrelló el 25 de Febrero de 1928, el piloto murió al intentar saltar a 75 metros de altura. El presidente de Lufthansa, Erhard Milch, canceló inmediatamente el pedido.

En Agosto voló el segundo prototipo y cuando se consideró al M-20 como seguro, Lufthansa adquirió dos aparatos y encargó otros diez. Antes de que las entregas se llevaran a cabo, dos M-20 se estrellaron en rápida sucesión. En uno de los accidentes murieron ocho oficiales del Reichswehr, lo cual tuvo mucha repercusión en la prensa y llegó hasta el propio Reichstag. Erhard Milch canceló todos los contratos y canceló las entregas de los aparatos pendientes. Así mismo reclamó el dinero entregado al fabricante y acusó a Messerschmitt de construir aviones inseguros. Esto llevó a la BFW a la ruina, para finales de 1930 su deuda ascendía a 600.000 Marcos. El 1 de Junio de 1931 BFW firmó los documentos necesarios para declararse en bancarrota. Messerschmitt Fluzgeubau, que había sido absorbida parcialmente tres años atrás por BFW, consiguió hacerse con un pequeño capital y, en colaboración con los inversores de BFW, forzó a Lufthansa a hacerse cargo de los M-20 transportes así como el avión correo de alta velocidad M-28 que había sido encargado a la vez. Tras recuperarse de la mala situación financiera, BFW fue reorganizada con Willy Messerschmitt a la cabeza.

Para cuando los Nazis llegaron al poder y comenzaron el rearme masivo, BFW ya había comenzado a recuperarse bajo el liderato de Messerschmitt. Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, todas tenían aparatos, los cuales serían los cimientos de la aún clandestina Luftwaffe. BFW, sin embargo, solo recibió un contrato para fabricar 12 He-45 bajo licencia. Erhard Milch, ahora Comisionado del Reich para la aviación, dejó claro que Messerschmitt no recibiría contratos para diseñar y construir sus propios aviones para la Luftwaffe, fabricaría aparatos de otros bajo licencia.

Con la intención de mantener junto a su pequeño equipo de diseño pero con el impedimento de no poder diseñar anda para Alemania, Messerschmitt solicitó poder realizar negocios en extranjero. Cerró un contrato con ICAR, en Rumania, para el diseño de un avión de transporte de ala alta. El siempre impaciente para desconcertar a Messerschmitt, Wilhelm Wimmer, al mando de la oficina técnica de la Luftwaffe, reprobó oficialmente a BFW por solicitar permiso para negocios en el extranjero en un momento en el que la nación alemana tiene una imperiosa necesidad de fabricantes de aviones.

BFW apuntó vehementemente que, desde que había sido vetada para diseñar aviones para Alemania, no tenía otra opción que volcarse en el extranjero. Finalmente un contrato de diseño llegó, pero bajo tales circunstancias que hicieron poco para mejorar la posición de Messerschmitt. La descendencia del diseño que fue encargado, sin embargo, fue un asunto completamente distinto.

El Bf-108 Taifun, un avión deportivo biplaza de ala alta y construcción metálica, fue un aparato realmente avanzado con excelentes características de vuelo. Construido para la Challenge de Tourisme internationale, el Bf-108 consiguió la quinta, sexta y décima plaza.

Los primeros prototipos

A primeros de 1934, incluso antes del vuelo inaugural del Bf-108, La Luftwaffenführungstaab publicó las especificaciones y contratos de diseño para un caza monomotor que remplazaría la He-51, por entonces caza de primera línea alemán, a Arado, Focke-Wulf, Heinkel y, tras muchas discusiones, a BFW. Semioficialmente se aseguró a Messerschmitt que BFW no recibiría ninguna orden de producción y fue aconsejado para rechazar el contrato de diseño de su prototipo.

Desoyendo los consejos recibidos y, con poco que perder, Messerschmitt decidió diseñar un avión de tecnología punta, el cual incluiría la última tecnología: una célula completamente metálica, remachada y pulida; un monoplano cantilever con slats automáticos y flaps integrados; tren de aterrizaje completamente retráctil y una carlinga completamente cerrada con la sección más estrecha posible para sustentar al motor más potente disponible en Alemania, el Junkers Jumo 210, aún en desarrollo. También se previó montar el Daimler Benz DB600, también en desarrollo. El propio Messerschmitt estaba al mando del equipo de desarrollo.

El corte del metal para los prototipos del Bf-109 comenzó a finales de 1934, y para Agosto del año siguiente, cuando el primer prototipo, Bf-109a, estaba listo para recibir su motor, Ernst Udet, todavía civil, pasó por la factoría BFW. Orgullosos sus diseñadores se lo enseñaron, y Udet, tras un vistazo precipitado exclamó: Este aparato nunca llegará a ser un caza.

Como el Jumo 210 no llegaba a producirse, el RLM instó a BFW a que montara un motor Rolls Royce Kestrel V12 de 650cv, moviendo una hélice de Schwarz bipala de madera. En Septiembre, llevando la matrícula civil D-IABI y con el piloto de pruebas jefe de BFW, el Flugkapitän Hans Knötzsch, a los mandos del Bf-109ª, hizo unos cuantos carreteos a través del aeródromo de pruebas antes de elevarse por primera vez. Tras recoger el tren, Knötzsch dibujó varios circuitos en el aeródromo bajo la atenta mirada de Messerschmitt, manteniéndose en vuelo durante unos veinte minutos. El caza más avanzado del mundo había volado meses antes de que lo hiciera el Supermarine Spitfire, el cual estaba destinado a ser su mayor antagonista.

Tras posteriores tests intensivos en la fábrica, Knötzsch voló el prototipo, ahora oficialmente denominado a Bf-109 V1, hasta el Erprobungstelle (centro de pruebas) en Rechlin. Al tocar tierra, uno de sus aterrizadotes principales salió despedido, causando daños menores pero gran satisfacción a los enemigos de Messerschmitt.

Por supuesto, no era el favorito

Aunque no era necesario para los enemigos de Messerschmitt, los pilotos de prueba se inclinaron en contra del Bf-109 por su alto ángulo en tierra, los slats automáticos y su alta carga alar. Los días del ligero y muy maniobrable monoplano habían llegado a su fin aunque los pilotos de Rechlin todavía lo preferían al monoplano. Con buenas relaciones con el RLM, los diseñadores de Heinkel estaban altamente influenciados por las opiniones de estos tradicionalistas de la Luftwaffe. En un intento de satisfacer a estos antiguos pilotos de biplanos, el caza de Heinkel fue diseñado alrededor de un ala semi-elipsoidal de amplia cuerda excesivamente grande con una envergadura superior a 12,5 metros. La cabina era considerablemente espaciosa y abierta. Willy Messerschmitt, duro con el personal del RLM, no cayó bajo su influencia. El He-112 fue, como era de esperar, bien recibido por los pilotos del Erprobungstelle, incluso aunque los oficiales estaban impresionados por la superior trepada, picada y vuelo nivelado del Bf-109 V1, el aparato de Heinkel se convirtió en el favorito.

La construcción del segundo y tercer prototipos siguió progresando bien y para Octubre de 1935, cuando el Jumo 210A estuvo disponible, el segundo prototipo Bf-109 V2 (D-IUDE) fue terminado. El V2, con la excepción de su Jumo 210A como planta motriz entregado 610cv, difería del V1 sólo en mínimos detalles. El tren fue reforzado, se le instaló ventilación para las armas justo detrás del cono de la hélice, provisionando espacio para la instalación de un par de MG 17 encima y detrás del motor, contarían con 500 disparos por arma. Eventualmente la instalación de armamento no se acometería hasta el tercer prototipo. El Bf-109V2 comenzó sus test de vuelo en Enero de 1936 pero, debido a retrasos en la entrega de los motores, el Bf-109 V3 no se unió al programa de pruebas hasta Junio de 1936, para cuando la actitud de la Luftwaffe hacia Messerschmitt y su avanzado caza se había deshelado considerablemente. Tanto que, de hecho, el RLM realizó un pedido de diez aparatos de preproducción.

Para entonces, informes de la inteligencia alemana indicaban que Supermarine había recibido ya una orden de producción de 310 Spitfires. La velocidad del pedido y las grandes similitudes entre el Spitfire y el Bf-109 impresionaron mucho a la Comisión de Aceptación de Cazas, pero mucho más influyeron los resultados de los test, que despejaron las dudas iniciales acerca de un diseño tan avanzado. El Bf-109 fue mostrado al mundo por primera vez cuando el V2 voló sobre el Estadio Olímpico de Berlín en Agosto de 1936, cuando la primera cámara de televisión del mundo grabó el evento.

Para Noviembre, cuando los tests definitivos tuvieron lugar en Travemünde, el Bf-109 había completado el círculo, desde el desconsiderado al obvio favorito. Con el Doctor Ingeniero Herman Wurster a los mandos, el Bf-109 sufrió 23 de 360º a izquierda, seguidos de 21 a derechas, culminando con un picado casi vertical desde los 7000 metros de altura. Con el Heinkel el piloto decidió no continuar maniobrando. Estas prestaciones, unido a su menor coste de fabricación frente al Heinkel decidió el contrato. El Bf-109 fue elegido como el caza de primera línea de la Luftwaffe.

Justo antes de los tests de Travemünde el RLM aumentó las especificaciones, aumentando el número de ametralladoras de dos a tres. Una tercera MG 17 fue montada entre las bancadas de cilindros del Jumo 210, disparando a través del cono de la hélice. Esta especificación fue adoptada en el Bf-109 V3.

El mismo Noviembre de 1936 voló el Bf-109 V4, también con tres ametralladoras, fue el ultimo en montar el Jumo 210A. Los prototipos V4 y V5 se unieron al programa de ensayos en Diciembre motorizados con Jumo 210B, que ofrecía 600cv a nivel del mar y 540cv de manera continua. Tres ranuras de refrigeración remplazaron a la única existente para las armas y se montó por primera vez el parabrisas antibalas.

En Julio de 1936 había estallado en España la Guerra Civil, con los soviéticos apoyando al bando Republicano y los alemanes a los Nacionales. En Noviembre la Luftwaffe contaba ya con 4500 voluntarios alistados en la Legión Cóndor, prestos para la lucha en España. Los pilotos del Jagdgruppe 88, el ala de caza de la Legión Cóndor, comenzaron a quejarse de sus obsoletos biplanos He-51B eran inferiores a los Polikarpov I-15 soviéticos. Esto hizo saltar la alarma en Berlín, dónde se ordenó mandar a los tres prototipos armados V3, V4 y V5, para llevar a cabo evaluaciones en combate contra los aparatos soviéticos.

Tras muchos retrasos y fallos mecánicos, ninguno extraño debido al estado experimental de los aparatos, el JG 88 pudo acumular suficientes horas de vuelo para probar la notable superioridad del Bf-109 sobre cualquier otro avión en los cielos españoles. El Oberleutnant Gunther Radusch, que más tarde se convertiría en uno de los mejores pilotos de caza nocturna con 60 victorias, obtuvo su primer derribo a los mandos de un Bf-109:

Viajamos en barco de Hamburgo a Sevilla camuflados como turistas, éramos diez o doce pilotos, con nuestros He-51 embarcados en contenedores. Tan pronto como los reensamblaron entramos en acción protegiendo a bombarderos Ju-52. A finales de 1936 recibimos los primeros Bf-109. Obtuve mi primera victoria volando un 109 con sólo dos ametralladoras. Volamos protegiendo a unidades de un escuadrón de ensayos del Kampfgruppe 88 basados al norte de nuestro aeródromo. Era un día radiante y teníamos que proteger a los Ju-86 con nuestros tres Bf-109. Cuando llegamos al objetivo avistamos cuatro aviones, biplanos Avia 534, trepando hacia los bombarderos. Les alcanzamos cuando llegaban a la formación de bombarderos, picamos y les cogimos las seis. Mis compañeros abrieron fuego demasiado pronto y tres de los Avias rompieron, pero su líder pareció no darse cuenta de lo que sucedía, mantuvo el rumbo. Como solo tenía dos armas me acerqué hasta unos 50 metros antes de disparar. Cuando lo hice, mis ametralladoras dispararon unos cuantos cartuchos y paré, fue suficiente. El Avia lentamente se dio la vuelta y cayó. Sin humo, nada, cayó desde unos 1000 metros al suelo y se desintegró Tras unos tres meses de ensayos de combate intermitentes, los prototipos fueron desmontados y enviados a Messerschmitt para continuar el programa de pruebas.

Primeros modelos de producción

Bf-109 B "Berta"

Los preparativos comenzaron en Augsburg-Haunstetten para el modelo inicial de producción, el Bf-109 B1 que siguió al lote de diez aparatos de preproducción denominados B0, entregando el primer aparato en Febrero de 1937. Estaban motorizados por el mejorado Jumo 210Da, que contaba con un compresor de dos etapas y movía una hélice Schwarz de madera y paso fijo; ofrecía 720cv a 2700rpm en el despegue. Así mismo se instalaron colimadores Carl Zeiss Reflexvisier (Revi) C/12C. El armamento iba a constar de tres MG 17, pero los ensayos en España con el prototipo V4 mostraron que la MG 17 que disparaba a través del cono de la hélice tendía a encasquillarse a los pocos segundos de disparar debido a la mala refrigeración del arma, consecuentemente el B1 fue entregado sin esta ametralladora. El radiador de aceite se separó del radiador de refrigerante, instalando una nueva entrada de refrigeración para el primero bajo el ala de babor.

El JG 132 Richtoffen fue la primera ala de caza encargada de recibir el nuevo caza, así como designada para elaborar las tácticas de combate necesarias para sacarle el máximo partido. El II Gruppe, establecido en Juteborg-Damm, fue le primero en convertirse a Bf-109, seguido del I Gruppe en Döberitz. Sin embargo, debido al aumento de los Polikarpov I-15 soviéticos y a la introducción del incluso mejor I-16 Rata, el personal del II/JG132 recibió un curso acelerado de conversión y fue enviado a toda prisa a España, donde sus primeros Bf-109 B1 llegaron en Abril de 1937. Así, el 2./J.88 de la Legión Cóndor fue la primera unidad operacional realmente equipada con el nuevo caza de primera línea de la Luftwaffe, cediendo sus He-51 a las fuerzas Nacionales en España.

Varias modificaciones menores fueron realizadas en los B1 aún en la cadena de montaje. La antena de radio de tres cables fue cambiada de nuevo a una de un solo cable, las tres entradas de ventilación para las armas de los V5 y V6 fueron adoptadas para la producción, así como una entrada de ventilación en el lado de babor del parabrisas, que fue agrandada.

Durante el verano de 1937, tras solo unos 30 ejemplares de B1 producidos, fue reemplazado en la cadena de montaje por el Bf-109 B2, cuyos primeros ejemplares diferían únicamente en la adopción de una hélice de dos palas y paso variable que reemplazaba a la de paso fijo. De nuevo los primeros ejemplares en salir de la cadena de montaje fueron enviados inmediatamente a España, con un total de 40 B1 y 40 B2 entregados a la Legión Cóndor.

El Bf-109 dominaba completamente los cielos de España, barriendo a sus enemigos del aire, lo que la propaganda alemana aprovechó, no sin las exageraciones habituales. La historia, sin embargo, probaría dichas exageraciones como bastante precisas, salvo el hecho de que el caza no fue ampliamente usado, como se hizo creer. En Agosto de 1937 solo los Gruppe I y II del JG 132 y I/JG 234 Schlageter estaban equipados con Bf-109, y no de forma completa, no sería hasta Noviembre cuando un cuarto Gruppe, el II/JG 234, comenzó a ser equipado con el Berta.

De hecho, en la fecha del 12 de Marzo de 1938, cuando los Nazis entraron en Austria, la Luftwaffe solo contaba con 12 Jagdgruppen (sin contar los desplazados en España), de los cuales solo la mitad se había convertido o estaban en proceso de ser convertidos a Bf-109.

Equipados o equipándose con Bf-109:

• I/JG 131 en Jesau Bf-109B
• I/JG 132 en Dobëritz Bf-109B
• II/JG 132 en Jüteborg-Damm Bf-109B
• I/JG 234 en Colonia Bf-109B
• II/JG 234 en Düsseldorf Bf-109B
• I/JG 334 en Wiesbaden Bf-109B

Volando otros cazas:

• I/JG 136 en Eger-Marinbad He-51C2
• I/JG 134 en Dortmund Ar-68
• II/JG 134 en Werl Ar-68
• I/JG 135 en Aibling Ar-68
• I/JG 137 en Bernburg Ar-68
• II/JG 133 en Mannheim Ar-68

Bf-109 C "Caesar"

Al comienzo de la primavera de 1938, el Bf-109C, del cual se pretendía que fuera el modelo de producción definitivo equipado con motor Jumo, comenzó a reemplazar el Berta en la producción. Motorizado con un Jumo 210Ga con inyección de combustible, el C1 obtuvo también un sistema de escape rediseñado, que constaba de unos tubos cortos que emanaban los gases calientes lejos del radiador. La adopción de la inyección ofrecía una clara ventaja sobre la alimentación por carburación, permitiendo un funcionamiento del motor independiente de si se ejecutaban maniobras con G negativa o con el aparato invertido, aspectos realmente importantes en combate cerrado. De nuevo se intentó montar una arma disparando a través del cono de la hélice, un cañón MG FF de 20mm, aunque sin éxito. Como resultado se adoptaron dos MG 17 en cada ala disparando justo al borde del giro de la hélice.

Algunos de los primeros lotes fueron enviados a España para armar a la Legión Cóndor, probando así su nuevo armamento en combate. No sería hasta el verano cuando el I/JG 132, la primera unidad en Alemania en ser equipada con la Serie C, cambiara todos sus B1 por los nuevos C1. Ni el C2, con el que se continuó experimentando el montaje del MG FF en el motor, ni el C3, con el que se probó montar MG FF en las alas, pasaron a las cadenas de producción.

Tras la absorción de Austria dentro del Reich, Hitler puso su atención en recuperar los territorios de los Sudetes. A la vez que crecía la tensión en Europa acerca de la cuestión checoslovaca, los Jagdgruppen fueron en aumento, creciendo en ocho más en la fecha del 1 de Julio de 1938, todos ellos equipados con aparatos obsoletos repintados.

Datos del Bf109-C1:

• Motor: Junkers Jumo 210Ga. V-12 invertido refrigerado por líquido
• Potencia: 700cv al despegue y 675 cv a 3800m
• Velocidad máxima al nivel del mar: 420 Km/h
• Velocidad máxima en altitud: 469 Km/h a 4500m
• Velocidad de crucero: 344 Km/h a 3100m
• Pesos: 1598 Kg en vacío, 2296 Kg a plena carga
• Envergadura: 9.86m
• Longitud: 8.55m
• Altura: 2.45m
• Superficie alar: 16.16m2
• Armamento: 2 MG 17 montadas sobre el capó con 400 disparos por arma y 2 MG 17 montadas en las alas con 420 disparos por arma

Bf-109 D "Dora"

En 1934, cuando se publicaron las especificaciones originales a los cuatro fabricantes concursantes, se indicó que la planta motriz Jumo 210 debía poder ser intercambiable por la más potente, pero menos desarrollada DB600 de Daimler-Benz. Se pretendió que la serie D introdujera el motor DB600.

Planificada para la primavera de 1938, la introducción fue retrasada por diversas razones. La primera porque el DB600 se montaba en el He-111 el bombardero que formaba la espina dorsal de la fuerza de bombarderos alemana, y la producción no era suficiente para cubrir las necesidades de bombardero y caza. La segunda porque el DB600 se había probado fiable en configuraciones bimotor, pero todavía no en monomotores. Y tercera, porque Daimler-Benz había asegurado a la Luftwaffe que la producción en serie del superior DB601 estaba a punto de comenzar.

Como siempre, lo que la industria del Reich no podía producir, lo inventaba el Ministerio de Propaganda de Goebbels. En un intento de hacer creer a los enemigos de Alemania que el más potente y rápido Bf-109 equipado con DB600 estaba en producción, varios prototipos motorizados con DB600 fueron fotografiados con falsas marcas de servicio. Salvo estos aparatos, no hay pruebas de que Doras equipados con DB600 fueran producidos en serie.

Lo que de hecho fue producido en serie fue la versión interina del D1, equipada con Jumo 210Da, que era esencialmente similar a la serie C Anticipando el incremento de peso, se realizaron refuerzos específicos en los largueros principales del ala y se incluyó una rueda de cola cantilever, así como un colimador Revi C/12D mejorando el anterior.

Tan pronto como los primeros Doras salieron de las líneas de producción fueron enviados a equipar al I/JG 131 en Jesau. Para Agosto de 1939, los Bf-109 hacían menos de la mitad de los 643 cazas de primera línea de la Luftwaffe. Pero el ritmo de producción era tal que sólo siete semanas más tarde, los informes de la Luftwaffe indicaban que 583 BF-109 estaban listos para el combate. Anticipándose a la introducción del bimotor Bf-110, los Jagdflieger fueron divididos en leichten (ligeros) y schwergen (pesados) Jagdgruppen. El 1 de Enero de 1939, los schwergen Jagdgruppen se denominaron Zerstörergruppen (alas de destructores) y empezaron a reequiparse con Bf-110.

Bf-109 E "Emil"

Por fin llegan los motores Daimler-Benz

Debido a la pobre fiabilidad del DB600 y la promesa de Daimler-Benz acerca de la disponibilidad del más potente DB601 en verano de 1938, se tomo la decisión de eliminar el DB600 de producción. Las dos primeras células de Bf-109 D0 de preproducción, denominadas ahora V14 y V15, motorizadas con DB601 A1 entregando 1050cv al despegue, comenzaron los ensayos en verano de 1938. Equipados con un sistema de inyección Bosch, un lote de Bf-109 E0 de preproducción fue terminado en otoño, mientras que las células de producción estaban listas para entrar en las líneas de montaje. Antes de que fuera obvio que el ritmo de entrega del DB601 no se iba a ajustar a lo prometido, las células de E1 ya estaban saliendo de la cadena de producción. En lugar de interrumpir la producción, las células fueron almacenadas en espera de los motores.

El Emil incorporó un sistema de refrigeración completamente rediseñado. El radiador del refrigerante pasó del molo a las dos alas, y el de aceite pasó del ala al morro. Como en las series C y D, el armamento estándar del Emil consistía en cuatro MG 17. Sorprendentemente, aunque se descubrió mayor blindaje en el I-16 sobre los cielos de España, no se proporcionó tal protección ni al piloto ni a los tanques de combustible.

No fue hasta seis mese más tarde de lo planeado cuando el DB601 fue finalmente certificado para cazas monomotores. Cuando la entrega de motores comenzó al fin, grandes números de este nuevo caza fueron entregadas a los Jagdgruppen y la Legión Cóndor rápidamente. A lo largo de la primavera y el verano de 1939, los grupos de caza trabajaron intensamente para adaptarse al Emil.

Tanto como la Luftwaffe necesitaba al nuevo caza, el Reich necesitaba ingresar dinero. Durante el invierno de 1938-1939 se permitió a Suiza comprar 10 Bf-109 equipados con motores Jumo, y realizaron un pedido de 30 Bf-109 E1. El 14 de Abril de 1939 se entregó el primer Emil a las autoridades suizas, obviamente impresionados con sus nuevos aparatos, inmediatamente añadieron otras 50 unidades a su pedido en curso.

Durante todo 1938, la producción de Bf-109 llegó a 400 unidades a duras pernas. Sin embrago, con las introducción de la serie E equipada con motores Daimler-Benz, el ritmo de producción se incrementó notablemente, tanto que en los ocho primeros meses de 1939 se habían producido ya 1100 aparatos. Durante este periodo los cazas fueron entregados tan rápido como los grupos de caza podían asimilar. La Luftwaffe tenía por fin su caza de primera línea, un caza igual o mejor a cualquier otro en todo el mundo, un caza ciertamente mejor de lo que se estaba produciendo en el resto de Europa, un caza con el que Alemania podía ir a la guerra.

El 23 de Agosto de 1939 Alemania y Rusia firmaron públicamente un pacto de no agresión, en el que, de forma secreta, se habían repartido secretamente el territorio polaco. Ocho días después, los alemanes cruzaron la frontera polaca, en una ofensiva total por tierra y por aire.

Primeros compases de la Guerra

Más de 200 Bf-109 tomaron parte en las fases iniciales de la invasión de Polonia:

• I(Jagd)/LG 2: 39 Bf-109 E
• II/ZG 1: 36 Bf-109 B
• I/JG 1: 54 Bf-109 E
• I/JG 21: 29 Bf-109 C y E
• I/ZG 2: 44 Bf-109 D

El resto de unidades con Bf-109, un gran número de ellas todavía convirtiéndose al nuevo caza, permanecieron en Alemania concentradas a lo largo de la frontera Oeste como defensa ante la Royal Air Force o la Armee de l’Air. Las cifras totales de las fuerzas con las que contaba la Luftwaffe para la Operación Ostmark han sido siempre controvertidas, variando entre 1500 y 3000 aparatos. En contra tenían menos de 200 cazas polacos PZL P11 y P7. Uno de los primeros combates aéreos tuvo lugar sobre Varsovia, cuando 30 PZLs interceptaron a He-111 del KG 27 escoltados por Bf-109 y Bf-110. Un gran número de PZLs fue derribado. Un Bf-109 fue derribado por un caza polaco. Aquello que antes se había demostrado sobre los cielos de España se volvía a repetir, esta vez sobre los cielos polacos. Los cazas alemanes raramente entraban en combates cerrados al estilo de la Primera Guerra Mundial. Debido a la claramente superior velocidad del 109, un piloto podía estar en condiciones de atacar a alta velocidad, o buscar un combate más ventajoso.

Las defensas polacas lucharon heroicamente, provocando en la Luftwaffe más de cien pérdidas por setenta y nueve aparatos polacos derribados durante los primeros seis días del conflicto. Después del séptimo el dominio alemán del aire era casi total, entonces los Bf-109 cambiaron a su rol de ataque a tierra, ametrallando concentraciones de tropas principalmente. Los 67 Bf-109 perdidos en la campaña polaca cayeron en este periodo principalmente, debido al fuego recibido desde tierra.

La caída de Polonia se tornó inevitable cuando Rusia invadió su territorio por el Este el 17 de Septiembre, el Gobierno Polaco y el Alto Mando de su ejército se refugiaron en Rumania el 18, aunque Varsovia resistió hasta el 27.

El 3 de Septiembre Gran Bretaña y Francia, cumpliendo sus obligaciones con Polonia, declararon la guerra a Alemania. La llamada como Guerra Farsante por los aliados o Sitzkrieg por los alemanes, comenzó a lo largo del Frente del Oeste. La inactividad en tierra no tuvo su reflejo en el aire, donde una guerra real se desarrolló rápidamente.

El 4 de Septiembre los Bf-109 tuvieron el honor de derribar el primer aparato de la RAF cuando los Feldwebel Held y Troitsch del II/JG 77, pilotando Bf-109 E1, reclamaron un Wellington cada uno, pertenecientes a una fuerza de bombardeo cuyo objetivo fue el Scharnhorst y el Gneisenau en Brunsbüttel. Aunque Held fue muy aclamado por la prensa alemana como el primero en derribar un Tommy, Carl Schumacher, Comandante del II/JG 77 por entonces, siempre creyó que fue Troitsch el que derribó al primer bombardero de la RAF. El 30 de Septiembre, Bf-109 E1 del JG 53 derribaron cuatro de cinco Fairey Battle del Escuadrón 150 que llevaban a cabo un reconocimiento armado sobre Saarbrücken.

Mientras tanto los cazas de la Armee de l’Air y los Jagdgruppe de la Luftwaffe se enfrentaron constante mente cuando unos invadían el espacio aéreo de los otros. El día 8 de Septiembre cinco Hawk 75 se enfrentaron a un número similar de Bf-109, reclamando dos derribos, lo que significó el primer combate caza contra caza en el frente del Oeste. Durante Septiembre los franceses reclamaron 27 derribos por solo ocho pérdidas.

Bf-109 E3

A principios del otoño de 1939 los Jagdgruppe recibieron el mejor armado Bf-109 E3. El Bf-109 e2 fue otro intento fallido para montar el cañón MG FF en el motor. De nuevo las vibraciones y el encasquillado del arma causó su rechazo. Se cree que un puñado de estos E2 fueron producidos, de hecho hay pruebas que sugieren que entraron en combate con el II/JG 27.

El continuo desarrollo de la planta motriz del Bf-109 por parte de Daimler dio lugar al DB-601Aa, el cual equipó el E3. De nuevo se intentó montar el cañón en el motor, pero de nuevo se tuvo que desestimar. Ya en la cadena de montaje, las ametralladoras MG 17 de las alas fueron reemplazadas por cañones MG FF de 20mm, cuyo mayor volumen necesitó de una chapa abombada en la parte inferior del ala para cubrirlo. El E3 no solo mejoró en potencia de fuego, sino en velocidad máxima, que pasó de 537 a 560 kilómetros por hora.

Los E3 comenzaron a llegar a los Jagdgruppen a mediados de Otoño, llevándose el II/JG 54 los primeros ejemplares. El 22 de Noviembre de 1939 un E3 cayó en manos aliadas cuando un piloto del II/JG 54 tuvo que aterrizar de emergencia cerca de Worth, unos 30 Km dentro de Francia. El aparato no fue solo probado por franceses, sino también por ingleses y más tarde por americanos. El nuevo, más rápido y mejor armado caza fue bienvenido por los jóvenes de la Luftwaffe, que literalmente se jugaban la vida contra los pilotos aliados.

Datos Bf-109 E3

• Motor: Daimler-Benz DB-601Aa. V-12 invertido refrigerado por líquido
• Potencia: 1175cv al despegue y 1000 cv a 3780m
• Velocidad máxima al nivel del mar: 466 Km/h
• Velocidad máxima en altitud: 560Km/h a 4430m
• Velocidad de crucero: 482Km/h a 4000m
• Autonomía: 660Km
• techo de servicio: 10500m
• Pesos: 1900 Kg en vacío, 2664 Kg a plena carga
• Envergadura: 9.80m
• Longitud: 8.55m
• Altura: 2.45m
• Superficie alar: 16.16m2
• Armamento: 2 MG 17 montadas sobre el capó con 1000 disparos por arma y 2 cañones MG FF de 20mm montados en las alas con 60 disparos por arma

La guerra en el Frente del Oeste

A finales de la primavera de 1940 los Jagdgruppen constaban con casi mil E1 y E3, además de los B, C y D relegados a tareas secundarias como caza nocturna o entrenamiento. El 9 de Abril la Sitzkrieg tocó a su fin cuando la Kriegsmarine atacó Dinamarca y Noruega para sellar de modo efectivo la zona este del Mar del Norte. El envío de mineral de hierro desde Suecia al Reich debía ser protegido del poder marítimo aliado. La única unidad equipada con Bf-109 que tomó parte en esta operación fue el II/JG 77.

El 10 de Mayo de 1940 la Luftwaffe puso en alerta a 16 Gruppen de Bf-109 E de nueve Jagdgeschwaders (1, 2, 3, 21, 26, 27, 52 y 53); cerca de un millar de Bf-109 E de un total de 3900 aparatos que apoyaron a las tropas de tierra en su avance sobre los países bajos. El día 14 Holanda capituló tras 100000 bajas y su fuerza aérea fuera de combate tras el primer día de hostilidades. Para ese mismo día los Panzers de Von Kleist rodearon la línea Maginot, abriendo un frente de 80 Km al oeste de Sedan. Guderian movió a sus hombres y carros a una gran velocidad, llegando al Atlántico el día 20 y aislando a la Fuerza Expedicionaria Británica. La Wehrmacht rápidamente cerró el cerco sobre los soldados británicos. La retirada de fuerzas del gran Ejército Francés, así como belgas, Holandeses e Ingleses llegó hasta Dunquerque, dónde se tomó la decisión de evacuarlos.

Desde el principio la superioridad de la Luftwaffe en el aire no dejaba la menor duda, aunque ocasionalmente algunos escuadrones británicos y franceses conseguían derrotar a los alemanes. Los pilotos aliados luchaban con coraje, pero debido al rápido avance de la Wehrmacht, estos debían abandonar las bases y su material o exponerse a ser capturados. Los aeródromos aliados, así como sus comunicaciones e infraestructuras logísticas se encontraban constantemente bajo ataque, lo que daba lugar a que más aviones aliados cayeran fuera de combate debido a ametrallamientos o ser capturados que a derribos en combate. Esos combates fueron feroces, el 14 de Mayo el JG 53 reclamó 39 victorias. Muchos de los veteranos que serían los líderes de la aviación de caza alemana obtuvieron sus primeras victorias en esos días: Adolf Galland, Gunther Rall o Max-Hellmuth Osterkamp por nombrar a alguno de ellos.

Cuando los combates se centraron en los alrededores de Dunquerque, con las líneas de abastecimiento tensas hasta el límite, los pilotos de caza comenzaron a sufrir el agotamiento de la lucha continua durante las dos semanas anteriores. Aunque las pérdidas reales de cazas en combate eran de solo 147 aparatos durante todo Mayo (con 88 más dañados pero útiles) la disponibilidad comenzó a ser un problema, las piezas de repuesto e incluso el combustible llegaron a una situación crítica para algunas unidades. Los Panzer cerniéndose sobre Dunquerque no estaban en mejor situación, muchas unidades operaban a solo la mitad de su capacidad, con la munición y el combustible escaseando. Al sur, cerca de dos tercios del Ejército Francés, aunque terriblemente desorganizado, todavía seguía intacto.

El 24 de Mayo Hitler ordenó a las Divisiones Panzer que se detuvieran. Göring, sin embargo, prometió que la Luftwaffe por si sola podía destruir las tropas británicas desde el aire y prevenir su evacuación. El 23 y 24 de Mayo el Bf-109 se encontraría por primera vez con su más feroz enemigo, el Spitfire; durante estos primeros combates la lucha estuvo igualada entre ambos aparatos. Sin embargo, en un combate justo al sur de Dunquerque, el Escuadrón 92, volando su primera salida operacional, se enfrentó a seis Bf-109, reclamando el derribo de todos ellos por solo un Spitfire perdido. Aunque es muy probable que estos derribos fueran exagerados, los pilotos de la Luftwaffe se enfrentaron por primera vez a un enemigo tan bien entrenado como ellos y con una máquina a la altura de su Messerschmitt.

Al creer que no había manera posible de evacuar de la playa a varios cientos de soldados aliados, Göring dispuso un plan de ataque muy lento. Mientras tanto, el 20 de Mayo, el Almirantazgo había reunido una gran flota de pequeños barcos: remolcadores, lanchas, yates, vapores, cualquier embarcación civil o militar capaz de cruzar el Canal de la Mancha. Bajo el nombre en código Dinamo, la operación de evacuación de Dunquerque comenzó. Esa misma noche Guderian recibió la orden de reanudar el asalto terrestre.

El pequeño parón de las tropas de tierra alemanas permitió que cerca de 340000 tropas aliadas sitiadas pudieran escapar a Gran Bretaña. También debido a que las alas de caza de la Luftwaffe, bajo mínimos tras semanas de intensos combates, no fueron capaces de vencer a los aliados. Protegidos por un auténtico paraguas de Spitfires de la RAF, la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe sufrió su primera gran derrota.

El 5 de Junio, la Blitzkrieg giró hacia el sur en dirección al corazón de Francia. Paris fue declarada ciudad abierta el 12 Junio. El Mariscal Petain solicitó el armisticio el día 17.

La Batalla de Inglaterra

Mientras la Luftwaffe y la RAF se miraban desde un lado a otro del Canal, el Bf-109 E4 incorporaba las lecciones aprendidas en Polonia y Francia y entraba en servicio. Se modificó la carlinga con una estructura reforzada. También se tomó la decisión de dejar los intentos de instalar cañones en el motor, en su lugar se instalaron un par de cañones MG FF/M con mejor cadencia de disparo que reemplazaban a los MG FF instalados en las alas. Esencialmente igual al E4, y compartiendo cadenas de montaje, apareció el E5, la versión de reconocimiento, sin cañones en las alas y con cámara instalada en el fuselaje.

El Bf-109 E5/N difería del E4 porque equipaba el motor DB601N, que estuvo disponible nada más finalizar la campaña de Francia. Se incrementó la compresión de 6.9:1 a 8.1:1 y se utilizaba combustible C3 de 96 octanos, en lugar del estándar B4 de 87 octanos. Este nuevo motor entregaba 1200cv, con una sobrepotencia de emergencia de 1270cv durante un minuto a 5000m.

El Bf-109 E6 era una remodelación del E3 pero con el DB601N, llevaba las cuatro MG17 originales y una cámara de reconocimiento que usaba el piloto con sus propias manos. Es prácticamente imposible de reconocer en las fotografías.

Durante la campaña francesa se tomó la decisión de crear una versión del E4 Jagdbomber (cazabombardero). Se realizaron pruebas exitosas usando un rack de bombas rudimentario montado bajo el fuselaje y que contaba con accionamiento eléctrico. Bajo el comando del Hauptmann Walter Rubensdorfer, el E.Gr. 210 realizó las pruebas de evaluación y desarrollo de tácticas de combate. El Bf-109 E4/B equipo a tres Staffeln que junto a dos Staffeln de Bf-110 C4/B comenzaron sus operaciones sobre el canal en Julio.

El otro lado del Canal de la Mancha la RAF hacía recuento de sus pérdidas en los combates sobre el continente, estas llegaban a 509 cazas perdidos. Afortunadamente para la RAF, pocos de ellos fueron Spitfires, que habían sido retenidos para defensa de las islas. Sin un claro plan de ataque, los Jagdstaffeln iniciaron misiones Freijagd (caza libre) sobre el Canal y la costa de Kent, provocando a los ingleses para intentar derribar cazas de la RAF.

Ocasionalmente pequeñas formaciones de bombarderos, escoltados o no, atacaron objetivos sobre el Canal. Se produjeron bajas en ambos bandos en el transcurso de estos enfrentamientos iniciales y, aunque los cazas alemanes consiguieron más derribos, los números de ambos bandos fueron muy escasos. El mal tiempo hizo que las hostilidades quedaran aparcadas durante la primera mitad de Julio, durante estos días los equipos de mantenimiento de la Luftwaffe y los aparatos de reemplazo compensaron las pérdidas de los combates de Junio.

Mientras que los grupos de caza se reequipaban, la Luftwaffe se encargó de cerrar el Canal al tráfico marítimo inglés como preludio a la pretendida invasión de las Islas Británicas, la cual llegaría tras conseguir la superioridad aérea. La destrucción de la RAF se conseguiría mediante la eliminación de los cazas que estaban emplazados a la altura de Gloucester, y a partir de ahí hacia el norte, hasta que toda Gran Bretaña fuera purgada de cazas enemigos. Para alcanzar esta meta, la Luftwaffe desplegó 2600 aparatos a lo largo de las costas francesa, holandesa, belga y noruega. Para el 20 de Julio las unidades equipadas con Bf-109 habían vuelto al 80% de capacidad respecto al estado previo a la ofensiva sobre Francia; tenía 809 aparatos, de los cuales 656 estaban completamente disponibles.

El 2 Agosto la orden de operaciones definitiva para el Adlerangriff (Ataque de las Águilas) fue publicada, indicando que el Adler Tag (Día del Águila) tendría lugar el 10 de Agosto, si la meteorología lo permitía. En algunos libros se menciona el 8 de Agosto como el comienzo de la Batalla de Inglaterra, debido a una feroz batalla que provocó la pérdida de 11 Bf-109 del JG 27 solo ese día. El Sábado 10 fue finalmente descartado por el mal tiempo, comenzando finalmente los ataques el 11 de Agosto, aunque no en los números previstos. Finalmente el Lunes 13 se lanzó el Adler Tag, pero aunque era un día tan señalado, una única formación de bombarderos llevó realmente a cabo un ataque, solo entrada la tarde se materializó el ataque masivo, pero no en los números que Göring había previsto.

La RAF reclamó 64 derribos y la Luftwaffe 84. Aunque realmente la RAF perdió 13 y la Luftwaffe 47, nueve de ellos Bf-109; 47 aparatos de la RAF fueron destruidos en tierra, aunque sólo uno de ellos era un caza. El 15 de Agosto, día que fue recordado como El Jueves Negro por la Luftwaffe, más de 2000 salidas tuvieron lugar contra Inglaterra, perdiendo en ellas más de 50 aparatos, en su mayoría bombarderos. Los Bf-110 Zerstörer que escoltaban a los bombarderos fueron hechos pedazos y los Bf-110 Jabos pertenecientes al Stab/Erpr.Gr. 210 que atacaron Croydon fueron prácticamente barridos, muriendo el propio Rubensdörfer en ese ataque. Sólo siete Bf-109 se perdieron, incluyendo un E4/B del 3/Erpr.Gr. 210.

Durante las primeras fases de la Batalla, los Jagdgruppen fueron empleados principalmente en misiones de caza libre, escudriñando la campiña inglesa en busca de cazas de la RAF. Usando las tácticas de parejas (o Rotte en alemán) desarrolladas en la Guerra Civil Española, los 109 fueron capaces de romper las rígidas formaciones de tres aparatos que usaba todavía la RAF. Eventualmente, el Mando de Cazas de la RAF comenzó a evitar estas tácticas. Sin embargo cuando se mostró evidente que los Bf-110 no podían defenderse a si mismos de los cazas de la RAF, al dejarlos solos escoltando y protegiendo a los bombarderos, los Jagdgruppen fueron forzados a participar en más misiones de escolta. Con su corto radio de acción era una misión para la que el Bf-109 no estaba adaptado. Para Septiembre los Jagdgruppen habían perdido de largo su libertad de acción.

Durante los aproximadamente cuatro meses de duración de la Batalla de Inglaterra, desde mediados de Julio hasta el 31 de Octubre, los Jagdflieger perdieron 610 Bf-109 y 235 Bf-110, mientras que la RAF perdió 631 Hurricanes y 403 Spitfires. Cuando los diezmados Jagdgruppen se retiraron de las operaciones en la costa del Canal, ninguna de las dos partes había ganado o perdido. Los grupos de caza de la Luftwaffe, creados como fuerza táctica, no consiguieron ningún tipo de ventaja durante la Batalla de Inglaterra. Esto, sin embargo, no se debió a alguna carencia de los Emil o los pilotos que los volaban. Con los datos en la mano se puede afirmar que en los combates caza contra caza el Bf-109 salió vencedor:

• 219 Spitfires contra 180 Bf-109
• 272 Hurricanes contra 153 Bf-109

491 Spitfires y Hurricanes derribados contra 333 Bf-109 perdidos es una relación suficientemente clara como para indicar lo tremendamente efectivos que eran los cazas de un tripulante de la Luftwaffe.

Para finales de 1940 la Luftwaffe comenzó a retirar sus Jagdgruppen desde la costa del Canal hacia el interior de la Europa Ocupada para darles descanso y ser rearmados. El JG 2 Richtoffen y el JG 26 Schlageter volvieron al canal, pero no así el resto. Hitler había vuelto sus ojos hacia el real enemigo, la Unión Soviética.

Mirando al Sur

A finales del verano de 1940 aparecieron pequeños números de otras tres variantes del Emil. El E7, exactamente igual al E4 más el añadido de un depósito lanzable de 300 litros o racks de bombas ETC50 o ETC500. El cono de la hélice se terminó cerrando, formando un cono real tras el descarte definitivo de la instalación de un cañón en el motor. El E8 era una conversión del E1, pero con la capacidad de poder cargar el depósito lanzable de combustible.

El E9 era la versión de reconocimiento derivada del E7, equipado con una cámara de reconocimiento Rb 50/30 montada en el fuselaje y el motor DB601N.

Durante Octubre, mientras de la Batalla de Inglaterra se dirigía a un final en tablas, Mussolini, envalentonado por los éxitos militares de Hitler, lanzó un ultimátum a Grecia por sus reclamaciones territoriales. Al rechazar los griegos este ultimátum, el Ejército Italiano lanzó un ataque sobre Grecia desde Albania el 28 de Octubre de 1940. Tras un éxito relativo durante los primeros compases de esta invasión, los italianos no solo perdieron empuje sino que, tras un duro invierno, la mitad de Albania había caído en manos griegas.

Ante el temor de intervención británica en el área, Hitler decidió prestar ayuda a su aliado italiano atacando Grecia desde Bulgaria y Yugoslavia tras obtener libertad de paso por estos países. Los Gruppen Stab, II y III del JG27, así como el I(Jagd)/LG 2 y el II(Schlacht)/LG 2, equipados con Emil, llegaron a sus nuevas bases de Rumania en Marzo de 1941, seguidos por el Stab, II y III del JG 77.

Los planes de Hitler se trastocaron cuando el General Semovic rompió el tratado que había firmado el gobierno pro-alemán de Yugoslavia y repudió todo trato con Alemania. El 25 de Marzo Hitler ordenó que la destrucción de Yugoslavia formara parte de la campaña de los Balcanes.

El 6 de Abril la Wehrmacht, apoyada por unos 1200 aparatos de la Luftwaffe, atacó simultáneamente Yugoslavia y Grecia. Sólo un puñado de cazas yugoslavos consiguieron elevarse de sus bases, la mayoría fueron destruidos en tierra. Irónicamente, entre los que consiguieron despegar estaban los Emil del 6º Regimiento de Cazas yugoslavo. Para evitar las confusiones, los Jagdgruppen pintaron sus timones y morros de amarillo. El 14 de Abril Yugoslavia pidió la paz. La meteorología obstaculizó inicialmente las operaciones aéreas sobre Grecia, cuya anticuada fuerza aérea había sido reforzada por un escuadrón de Blenheims, otro de Gladiators y dos más Hurricanes. Los combates fueron encarnizados, con fuertes pérdidas por las dos partes. El día 13 seis Blenheims fueron avistados por Bf-109 siendo derribados los seis. El 23, cuando los restos de la Fuerza Aérea griega y la RAF fueron evacuados a la isla de Creta, las pérdidas alemanas llegaban a 164 aparatos, por 72 de los británicos.

Un mes después los Jagdstaffeln estaban preparados para apoyar la invasión aerotransportada de Creta. La oposición de los cazas basados en la isla fue rápidamente rechazada por los Emil del JG 77, ayudados por los Zerstörer del ZG 26. El 26 de Mayo un solitario E4/B del I/LG 2 atacó el HMS Fiji, provocando un tremendo agujero en un costado del crucero. Treinta minutos después, un segundo Jabo atacó la nave, impactando con su bomba de 250 Kg en la sala de calderas. El Fiji se escoró hasta hundirse. El 2 de Junio Creta había sido tomada por los alemanes.

Bf-109 E/Trop

El 14 de Abril de 1941 el I/JG 27 fue destinado al aeródromo de Ain el Gazala, en el norte de África. Mientras se desplazaban a Sicilia, donde sus aparatos fueron tropicalizados, el JG 27 llevó a cabo unas pocas misiones en los Balcanes. La tropicalización consistía en añadir un filtro antipolvo delante de la toma de aire del compresor y un kit de supervivencia en el desierto que incluía una carabina para autodefensa.

Bajo la denominación de Bf-109 E4/Trop y E5/Trop, los Emils del Staffel I del JG 27 entraron en acción el día 19, enfrentándose al Escuadrón 274 de la RAF, reclamando 4 Hurricanes por la pérdida de un 109. Tres días más tarde el JG 27 fue reforzado, contando desde entonces con 3 Staffeln completamente operativos.

En sus enfrentamientos, principalmente contra Hurricanes, los Emil tropicalizados se desenvolvieron realmente bien sobre el desierto. Equipados con un gran aparato, los pilotos eran experimentados, tenían confianza y estaban hábilmente dirigidos. El I/JG 27 llevaba, como emblema de Gruppe, un mapa de África con una cabeza de pantera y un negro con los ojos muy abiertos. Curiosamente este emblema lo llevaron desde antes incluso de la campaña de Francia y su personal lo trataba como si de un amuleto se tratara.

El 1 de Julio, un cuarto Staffel de 1 Bf-109 E llegó a África cuando el 7/JG 26 fue transferido de Sicilia a Gazala. Comandado por el Oberleutnant Joachim Münchenberg, poseedor de una Cruz de Caballero y 43 victorias. Sus seis E7 fueron recibidos como un muy buen refuerzo.

A mediados de Junio, acompañados por un intenso combate aéreo, los aliados lanzaron la Operación “Battleaxe” para liberar Tobruk. Tras detener el ataque rápidamente, Rommel lanzó un contraataque el 17. Tras el descalabro de Battleaxe ambos contendientes se dieron tiempo para reorganizarse y hacer acopio de suministros hasta la siguiente ofensiva. Hitler, sin embargo, miraba hacia el Este, acumulando hombre y material como preparativo de la invasión de Rusia. Una razón más para la escasez de suministros de Rommel. No fue hasta Septiembre cuando un nuevo refuerzo de cazas llegó al frente africano. El 14 de Septiembre de 1941 el II/JG 27, que había sido desviado desde el frente ruso, llegó a África con el flamante nuevo modelo, el Bf-109 F.

Con la llegada del Friedrich, los días de Emil como caza de primera línea estaban contados. Sin embargo la serie E siguió siendo usado como Jabo y reconocimiento hasta bien entrado 1942.

Barbarroja

Aunque los Jagdflieger estaban convirtiéndose al nuevo Bf-109 F tan pronto como era posible, más de un tercio de los 440 Bf-109 que entraron en combate en la invasión de Rusia fueron Emils. Según la propia Luftwaffe “el Bf-109 E era ciertamente más que adecuado para enfrentarse a la gran mayoría de los aparatos soviéticos que pudiera encontrarse inicialmente, especialmente a los mandos de pilotos altamente capaces, como eran los Jagdflieger”. También hay que hacer notar que en la campaña contra Francia y los Países Bajos, en 1940, los Jagdflieger contaron con más de 1000 cazas Bf-109, sin embargo, en 1941, con cazas repartidos por la costa del Canal, los Balcanes y Grecia, Noruega y el Norte de África, menos de 500 cazas estaban disponibles para la “Operación Barbarroja”, la mayor campaña militar que recuerda la historia. Uno se pregunta que hubiera sucedido si Alemania hubiera podido concentrar todo su potencial bélico contra lo que Hitler denominaba como “el enemigo natural”.

Al amanecer del 22 de Junio de 1941 la Luftwaffe lanzó un ataque total con 637 bombarderos y 231 cazas sobre los 31 aeródromos rusos conocidos del frente. La sorpresa fue total, cientos de aparatos rusos fueron destruidos, con solo dos aparatos alemanes que no consiguieron volver. Los ataques continuaron durante toda el día y, para el anochecer, casi 300 aparatos rusos fueron reclamados por cazas de la Luftwaffe, abatidos en combate aéreo, mientras que al menos 800 más fueron destruidos en tierra. La mayoría de los historiadores están de acuerdo en que las pérdidas rusas fueron 1200 aparatos el primer día, incluso algunos afirman que las cifras podrían llegar a 1800. La Luftwaffe perdió solo 35 aparatos.

Una de estas pérdidas, sin embargo, fue el Mayor Schellmann, Comodoro del JG 27. Pilotando un Bf-109 E Schellmann derribó un I-16 elevando sus victorias a 25 (12 de ellas en España), en ese momento los fragmentos del caza ruso dañaron su Emil, viéndose el piloto forzado a lanzarse en paracaídas sobre territorio enemigo. Schellmann fue capturado y ejecutado por la NKVD dos días después.

Para el día 29, tras una semana de combates, el OKW informó de la destrucción de la menos 4017 aparatos soviéticos por la pérdida de 150 propios. Tras solo diez días en el frente, el II/JG 27 fue retirado de la lucha y devuelto a Alemania para reequiparse con Bf-109F. En Agosto, el II/JG 52 había sido casi totalmente reequipado con 109 F, aunque siguieron operando unos pocos Emils durante el invierno.

Tan rápido como el ritmo de producción del Bf-109 F fue creciendo y los combates se cobraron su tributo de Emils, el otoño vio como los Bf-109E desaparecieron rápidamente de la lista de cazas de primer línea en el Frente del Este.

Bf-109 F "Friedrich"

Sustancial mejora aerodinámica

A principios de la primavera de 1940, bastante antes del comienzo de la Batalla de Inglaterra, el departamento de diseño de Messerschmitt en Augsburg se marcó como objetivo actualizar y refinar el 109. Diseñado para sacarle todo el partido al motor DB-601E de 1350cv, el Bf-109 F ha sido señalado por muchos como el punto culminante del desarrollo del caza de Messerschmitt.

Usando fuselajes estándar de 109 E4, cuatro prototipos, del V21 al V24, fueron construidos con varias configuraciones aerodinámicas y con distintas motorizaciones. El modelo F fue diseñado como un ejercicio de reducción de resistencia aerodinámica que comenzó rediseñando completamente el morro para albergar el motor del Emil y con un radiador de aceite más profundo y con menos resistencia. La nueva toma de aire para el compresor se desplazó más afuera del lateral del capó para aumentar el efecto de forzado de entrada del aire. El cono de la hélice fue alargado considerablemente y su forma fue redondeada en mayor medida, así mismo las palas de la hélice vieron disminuido su tamaño, pasando de 3,1 metros a 2,9 metros. Los cañones MG FF en las alas fueron suprimidos a favor de un Mauser MG 151 montado en el motor y disparando a través del nuevo cono de la hélice. Este arma no solo tenía mejor cadencia y velocidad de salida, sino que además tenía versiones de 15 y 20 milímetros.

Las alas, que esencialmente eran las mismas desde el prototipo, permanecieron estructuralmente iguales. Los radiadores para el refrigerante fueron estilizados, disminuyendo en altura pero aumentando su anchura para disminuir la resistencia y, usando una parte del flap interno y su propio cierre, conseguían el mismo poder de disipación creando un canal de salida de aire muy optimizado. Los slats del borde de ataque fueron reducidos en longitud a la vez que aumentó la cuerda de los flaps con lo que el área de sustentación adicional permaneció inalterada. La envergadura fue reducida pero, para compensar la pérdida en maniobrabilidad, se incorporaron extremos alares semielípticos desmontables.

El tamaño del timón se redujo, cambiando además la forma de su aleta de simétrica a combada. Los brazos de refuerzo de los timones de profundidad fueron eliminados y reubicados más adelante y más abajo que en el Emil. La rueda de cola semirretráctil se adelantó y su inclinación disminuyó seis grados para bajar el morro del aparato cuando estuviese en tierra.

Diez F0 de preproducción fueron pedidos, pero ni el nuevo motor ni el nuevo armamento estaban disponibles cuando las unidades salieron de la cadena de montaje de fuselajes a finales del otoño de 1940. Motorizados con DB-601N, armados con el cañón MG FF/M instalado en el motor y todavía con la entrada de aire del compresor de la serie E, los 109 F0 recibieron brillantes informes de las unidades de evaluación. Probados contra 109 E4/N, el nuevo caza probó ser mucho más maniobrable, sobregirando al Emil y demostrando mejor trepada. Aunque algunos pilotos cuestionaron la idoneidad de la configuración del armamento, que perdía un cañón, la impresión general fue que “Messerschmitt lo había vuelto a conseguir”.

Datos Bf-109 F4

• Motor: Daimler-Benz DB 605E. V-12 invertido refrigerado por líquido
• Potencia: 1350cv al despegue y 1200 cv a 5000m
• Velocidad máxima al nivel del mar: 523 Km/h
• Velocidad máxima en altitud: 606Km/h a 6200m
• Autonomía: 705Km
• Techo de servicio: 11600m
• Pesos: 2020 Kg en vacío, 2386 Kg a plena carga
• Envergadura: 9924mm
• Longitud: 9020mm
• Altura: 2500mm
• Superficie alar: 16.05m2
• Armamento: 2 MG 17 montadas sobre el capó y 1 cañón MG151/20 montado en el motor.

Bf-109 F1

Mientras que la Luftwaffe todavía probaba los modelos F0 de preserie a finales del otoño de 1940, el ensamblaje del primer lote de 109 F1 de producción ya había comenzado, pudiendo las unidades evaluadoras comenzar sus pruebas a finales de año. Debido a que los cañones MG 151 y los motores DB-601E todavía no estaba disponibles, el F1 era esencialmente igual que el F0 de preproducción, salvo por la nueva toma de aire del compresor, ya disponible en el F1.

Durante Febrero de 1941, tres 109 F1 se estrellaron en circunstancias dudosas, muriendo sus pilotos en los accidentes. Dos de ellos sí que informaron de vibraciones provenientes del motor justo antes de que su aparato se estrellara, por lo que el DB-601N fue señalado como el principal sospechoso y todos los F1 permanecieron en tierra. Tras las investigaciones nada confirmó las sospechas sobre el motor, así como ningún problema había sido reportado en los 109 E4/N, que usaba el mismo motor, por lo tanto se volvieron a autorizar los vuelos. Semanas después otro F1 se estrelló al perder la cola. La investigación reveló que el motor sólo había sufrido daños superficiales, pero casi todos los remaches de la sección de cola habían saltado. Los investigadores señalaron que la sección de cola sin refuerzos, a ciertas rpms, estaba sujeta a oscilaciones de alta frecuencia, que se veían enmascaradas por las vibraciones del motor que, junto a las oscilaciones de la cola, acababan provocando fallos estructurales. Dos refuerzos externos se añadieron a cada lado de la unión de la sección de cola con el resto del fuselaje, resolviendo el problema. Las entregas a las Jagdgeschwader de primera línea se retomaron, siendo la JG2 Richtoffen y las JG26 Schalgeter, en la costa del Canal, las primeras receptoras durante Marzo y Abril de 1941.

El cazabombardero Bf-109 F1/B estaba equipado con un rack de bombas ETC250 capaz de cargar con bombas de hasta 250Kg. El Bf-109 F1/Trop era la versión tropicalizada equipada con filtro de arena, pero no era un modelo de producción (el primer F tropicalizado en fábrica sería el F2/Trop) sino una variante de campo que usaba filtros de origen italiano. Muy pocos F1/Trop fueron modificados antes de que la versión F2/Trop fuera producida.

Bf-109 F2

Poco después de que los primeros F1 alcanzaran estado operacional sobre los cielos del Canal, el cañón de alta cadencia MG 151/15 de 15mm fue certificado para su instalación en los motores de los cazas. Aparecido en Abril de 1942, el F2 tenía la misma apariencia externa, diferenciándose solo por el cañón principal. Los primeros F2 todavía incorporaban los refuerzos de la sección de cola, con los refuerzos internos que se instalaron poco después, los externos dejaron de instalarse a partir de ese momento.

Los F2 fueron, al principio, producidos junto con los F1. La prioridad de entrega fue a las unidades del Frente del Canal, como las JG2, 26, 27 y 53. Las unidades asignadas al Frente del Este tuvieron una prioridad inferior, pero para el lanzamiento de Barbarroja muchas de ellas había sido ya reequipadas, al menos parcialmente con Bf-109 F.

Como en la serie F1, hubo un F2/Trop con rack ETC250, así como un Bf-109 F2/Trop, esta vez equipado no solo con un filtro de arena de fábrica, sino con equipo de supervivencia en el desierto. Esta especificación tropicalizada se tomaría en el modelo Gustav posteriormente. El F2/Z tenía sobrealimentación GM-1 de óxido nitroso, una hélice VDM de palas más anchas, una toma de aire del compresor más ancha y un radiador de aceite mayor. Salvo el GM-1, estas mejoras se incorporarían al modelo G.

Adolf Galland, que por esa época ya contaba con 69 derribos, disponía de dos F2 modificados según sus especificaciones. Uno sustituía las MG 17 del capó por dos MG 131 de 13mm, el otro mantenía las MG 17, pero contaba con dos cañones MG FF en las alas, pero recortados. Galland pensaba que el F2 estaba excesivamente poco armado para la capacidad de un piloto medio. Y aún quedaba otra mejora, el aparato armado con tres cañones usaba además combustible de 100 octanos, cuatro más que el combustible C3 que usaban el resto de F1 y F2.

Bf-109 F3 y F4

Finalmente el motor Daimler-Benz 601E estuvo disponible y la producción del F3 comenzó en 1941. En todos los aspectos era idéntico al F2, salvo por el triángulo indicativo del tipo de combustible, el nuevo motor usaba B4, un combustible de 87 octanos. Respecto al armamento, era igual al del F1, dos MG 17 y un MG FF. Algunas fuentes afirman que el F3 no fue usado en servicio operacional, pero hay datos de esas fechas que afirman que, aunque producido en cantidades limitadas, el F3 fue enviado a unidades en el frente, principalmente el JG2 y el JG26, establecidas en la costa del Canal durante 1941 y 1942.

Con la introducción del F4 la serie Friedrich alcanzó su apogeo, de hecho llego a ser lo que se esperaba de ella desde el comienzo. Estaba impulsada por el potente DB-601E y armada con el MG 151/20 de 20mm. El par de ametralladoras MG 17 junto con el nuevo cañón montado en el motor proporcionaban una importante potencia de fuego concentrada en el centro del aparato, con el que incluso un piloto novato podía generar un daño considerable. Se mejoró también la protección al piloto incorporando una placa blindad de 6mm de grosor cubriendo la parte de detrás y arriba de la cabeza.

Como el Friedrich había sido diseñado en torno al nuevo motor, hay algunas diferencias entre el F4 y sus predecesores. La mayor entrada de aire del compresor instalada en el F2/Z se estandarizó, así como el parabrisas blindado que fue adaptado también a modelos previos. El F4 se convirtió en el modelo de la serie F más producido, y de todos los modelos del Bf-109 hasta 1943. Fue utilizado virtualmente por casi todas las unidades de la Luftwaffe, muchos pilotos se convirtieron en Ases a los mandos de un F4 en el Frente del Este. A pesar de su relativamente corta vida, el Friedrich es considerado como el mejor Bf-109 de todos, y el F4 el mejor modelo de la serie F.

De acuerdo al objetivo de mejorar su versatilidad en el frente, una serie de kits de modificación de campo fueron diseñados para su rápida instalación y retirada, lo cual permitía adaptar las prestaciones y características del F4 a las demandas de sus unidades operacionales. Bajo la denominación Rüstsätze los siguientes kits fueron desarrollados:

• R1: Dos góndolas MG 151/20 bajo las alas
• R5: Un depósito lanzable externo con capacidad de 300 litros
• R6: Rack de bombas ETC250

En 1942 los cazabombarderos ya eran parte integral de cada Geschwader y el F4/B fue el Jabo más usado de toda la serie F. Unidades espaciales se formaron en la costa del canal para realizar ataques sobre la costa inglesa. Estos cazabombarderos del JG2 y JG26 fueron los únicos aparatos de la Luftwaffe que hostigaron las defensas británicas desde que casi todos los bombarderos fueron transferidos al Este o al Sur.

Las variantes de producción fueron el F4/B con diversos racks de bombas, siendo el más común el ETC250 de capacidad para 250Kg; el F4/Trop, con filtro de aire y un equipo de supervivencia en el desierto que incluía un rifle; y el F4/Z con las mismas modificaciones que el F2/Z.

Bf-109 F5 y F6

Con su alta velocidad y sus buenas prestaciones a alta cota, la serie F era un candidato natural para ser desarrollado como aparato de reconocimiento. Debido a su escaso radio de acción, ambos F5 y F6 fueron equipados con tanques de combustible lanzables de 300 litros.

El F5 era un aparato de reconocimiento táctico, y como tal iba armado con dos ametralladoras MG17 en el capó y sin cámara fija instalada. Las fotos las realizaba manualmente el piloto desde la cabina con una cámara de mano. El F6 era la versión principal de reconocimiento de la serie F, iba armado con dos MG17 pero sin el parabrisas blindado. Podía ir equipado con tres cámaras distintas: Rb 20/30, Rb 50/30 o Rb75/30, todas ellas instaladas detrás de la cabina en una apertura del fuselaje especialmente diseñada. Aunque fue fabricado en unidades limitadas, las altas prestaciones del F6 le permitieron permanecer en servicio hasta bien entrado 1943, el G4 sólo lo reemplazó parcialmente. Hay muchas persecuciones documentadas por aparatos de la RAF sobre el desierto africano o sobre Malta en las que ningún F6 pudo ser cazado realizando su trabajo.

Bf-109 G "Gustav"

La velocidad como arma

El 109, la columna vertebral de la fuerza de cazas de la Lufwaffe, había alcanzado su pináculo con la producción de la serie F en el modo en el que la fuerza aérea alemana no tenía sucesor ni siquiera en las mesas de diseño. Consecuentemente, durante el verano de 1941, cuando el gigante acuchillaba profundamente el imperio ruso, el comité de diseño de Messerschmitt estaba inmerso en otra actualización del veterano Bf-109. Bajo la denominación de Bf-109G “Gustav”, esta serie sería la producida en mayor número.

Los dictados de la guerrea aérea de ese momento forzaron a los diseñadores de Messerschmitt a sacrificar maniobrabilidad por aumentar la velocidad máxima. Diseñado alrededor del más potente pero también más pesado motor Daimler-Benz DB605, se realizaron refuerzos locales requeridos para soportar el mayor peso, lo que llevo a reforzar el tren de aterrizaje, que volvió a incrementar el peso, todo ello aumentó la carga alar y disminuyo la maniobrabilidad, por tanto. El motor DB605A contaba con un aumento del cubicaje que hizo aumentar la compresión a 7.3 en la bancada de babor y a7.5 en la de estribor, también se aumentó el régimen máximo a 2800 RPMs dando 1475cv al despegue, todo esto sin aumentar las dimensiones del motor. El peso de la nueva serie G aumentó a más de 3000Kg, pero el RLM consideró viendo el desarrollo del combate aéreo por entonces, se había llegado a un buen compromiso en la pérdida de maniobrabilidad respecto a la mejora en potencia y velocidad logradas con el DB605. Muchos pilotos opinaban lo contrario, que la serie G suponía una paso atrás respecto a la serie F.

Para alojar el DB605 no se hizo cambio alguno en el contorno superior del capó, sin embargo, al entrada de refrigeración para el radiador de aceite se hizo más profunda y con unas formas distintas, aunque muy similares a la variante Z de la serie F. La toma de aire del compresor era la misma que en el F4 y la hélice de palas anchas se heredó de la variante Z. Sin hacer un examen a fondo el Gustav era bastante similar a su predecesor. El rediseño del tanque de combustible provocó que su boca de carga se trasladara desde debajo de la cabina al anillo del fuselaje inmediatamente detrás de la cabina. Los pozos del tren de aterrizaje principal volvieron a sus formas cuadradas de la serie E, anticipando cubiertas que nunca fueron producidas.

Con el combate aéreo trasladándose a altitudes cada vez mayores, la necesidad de un caza presurizado dictó que el Gustav debería producirse bajo esta premisa. Se desarrolló una técnica de “barrera fría” para el BF-109G, que consistía en la unión de los paneles del suelo, el protector de fuego del motor y el blindaje para el piloto mediante gomas sellantes que también cerraban la carlinga abisagrada. Los paneles de vidrio dobles del acristalamiento formaban un sándwich con un precipitado de cloruro cálcico entre ellos que mantenía la humedad a raya. La presurización resultó en una carlinga más pesada, sellada con gomas que soportaban un diferencial de presión de 22Kg/m2. Aunque dicha presurización fue eliminada en la mayoría de los Gustavs, estaba disponible en cada uno de ellos únicamente añadiendo estas mejoras mencionadas. Cuando se descartaba la presurización, se añadía a su vez una pequeña escotilla de ventilación justo debajo del parabrisas.

Como sucedió con su predecesor, la producción del DB605 se vio retrasada, consecuentemente la producción del primer lote de 12 Bf-109G0 de preproducción fue terminada con DB601E durante el otoño de 1941. Estos aparatos incorporaban todas las modificaciones que equiparían las subsecuentes unidades de producción motorizadas con DB605. El DB605A1 fue finalmente certificado para su instalación en producción durante los inicios de la primavera de 1942, comenzando así, de inmediato, la producción de los modelos G1 y G2. El presurizado G1 y el no presurizado G2 compartieron cadenas de producción aunque el resultado fue que el G2 adelanto al G1 en la entrega a los servicios de instrucción por varias semanas.

Se provisionó la instalación de sobrealimentación por óxido nitroso GM1, previamente designado como variante Z u opción U2. Aunque pesaba más de 180Kg, la instalación de GM1 (conocido como Göring Mischung o Mezcla de Göring) tenía un impresionante efecto en las prestaciones, no solo aumentando la altitud máxima de servicio definida para el DB605, sino que permitía dejar fácilmente atrás a un Spitfire MKV en una persecución.

Poco tiempo después de ser introducido en servicio activo, las unidades operacionales comenzaron a reportar misteriosos incendios que se producían poco después del despegue, causando, en algunas ocasiones, la pérdida de piloto y aparato. Las pruebas finalmente mostraron que durante el sobreesfuerzo al que se sometía la planta motriz en el despegue, el depósito de aceite situado en el morro filtraba aceite al motor, estando éste muy caliente, causando un incendio instantáneo. Tras determinar el problema, dos pequeñas aberturas de ventilación fueron abiertas a cada lado del morro, ventilando el depósito del aceite. El General Kesselring y algún otro atribuyeron la muerte de Hans Joachim Marseille a uno de estos incendios, sin embargo, el historiador de aviación británica, Jack Foreman sentenció que una fuga en los conductos de Glycol (el refrigerante de los motores DB) fue la responsable del incendio que forzó al fatal abandono del aparato que tuvo que realizar Marseille. Sucedió pilotando el Bf-109G2 con Wr Nr 14256.

La falta de presión de aceite fue un mal endémico del DB605 durante toda su vida operacional. Daimler defendía que el fallo radicaba en el diseño del depósito de aceite en forma de herradura, mientras que Messerschmitt defendía que el compresor hidráulico generaba burbujas en el aceite. Los ingenieros de Daimler-Benz desarrollaron e instalaron un desaireador para eliminar dichas burbujas, pero no se observó ninguna mejora y se descartó dicho aparato. El problema de la presión nunca fue resuelto satisfactoriamente. La serie G fue el auténtico caballo de batalla de la caza diurna de la Luftwaffe, con más de diez mil unidades producidas en diez versiones básicas. Todas las unidades de caza diurna y ocho fuerzas aéreas extranjeras utilizaron el 109G hasta el fin de la contienda.

Datos Bf-109 G6

• Motor: Daimler-Benz DB-605A. V-12 invertido refrigerado por líquido
• Potencia: 1475cv al despegue y 1250 cv a 5800m
• Velocidad máxima al nivel del mar: 530 Km/h
• Velocidad máxima en altitud: 640Km/h a 6600m
• Velocidad de crucero: 595Km/h a 6000m
• Autonomía: 560Km
• Techo de servicio: 11000m
• Pesos: 2268 Kg en vacío, 2679 Kg a plena carga
• Envergadura: 9924mm
• Longitud: 9020mm
• Altura: 2500mm
• Superficie alar: 16.05m2
• Armamento: 2 MG131 montadas sobre el capó y 1 cañón MG151/20 montado en el motor.

Bf-109 G1

El Bf-109 G1 presurizado salía de la cadena de montaje a la par que el G2, que era idéntico la primero salvo por carece de cabina presurizada. El G1 fue entregado inicialmente a las unidades que combatían a los bombarderos pesados aliados, principalmente en el Frente del Canal y en el Norte de África.

La primera unidad en recibir el G1 fue el 1/JG 2, durante la segunda mitad de mayo del 42. Durante el verano, el 11/JG2, un Staffel especializado en intercepciones a alta cota, fue formado y equipado con G1 especialmente aligerados y con depósitos lanzables de 300 litros (Rustsatze 3). Poco después el JG26 formó un Staffel 11 similar.

Los pilotos del frente pronto informaron que el ligero armamento del G1 era inadecuado, como se preveía, para convertirse en una amenazada para las formaciones de bombarderos pesados aliados a las que se debían enfrentar. La falta de armamento del G1 hizo que se equiparan casi todos los aparatos con la opción R6, una góndola con un cañón MG 151 bajo cada ala. Aunque efectiva, esta solución era otro escalón más en la ganancia de peso y el compromiso aerodinámico.

Solo se produjo una variante, el G1/Trop, que contaba con filtro de arena y equipo de supervivencia en el desierto. Las opciones Rustsatze utilizadas en el G1 fueron R1, R3 y R6.

Bf-109 G2

Alcanzó estado operacional pocas semanas después que el G1. El G2, al no estar presurizado, incorporaba un par de pequeñas tomas de ventilación para el piloto justo debajo de los cristales oblicuos del parabrisas. El equipo de radio continuaba igual que en el F4, un FuG 7a y un FuG 25 IFF. El armamento estándar era el cañón MG 151/20 con 200 proyectiles montado en el motor y un par de MG 17 con 500 proyectiles cada una sobre el capó. A esto se le podía añadir el R6, dos góndolas MG151/20 bajo las alas. El G2 se convirtió en el caballo de batalla de los Jagdgruppen, apareciendo en todos los frentes según la producción lo permitía.

La primera unidad en recibir las nuevas máquinas fue el JG 2 Richtoffen, cuando los Staffel Stab y I comenzaron su conversión desde FW-190 A a finales de Abril del 42. Walter Oesau, el Kommodore del JG2 declinó volar el diseño de Messerschmitt, prefiriendo mantener su Focke Wulf.

Como respuesta a la introducción del soviético Lavochkin La-5, un lote inicial de 16 Bf-109 G2 fue enviado a Finlandia a principios de 1943. El HLeLv 34, el escuadrón a quien fue entregado estos aparatos, destruyó 100 aparatos rusos por la pérdida de sólo uno propio.

Al igual que el G1, el G2/Trop era la variante tropicalizada, pero incorporaban además un curioso soporte para un paraguas que protegía la carlinga de los rayos del sol para evitar las altas temperaturas en tierra. También admitió las modificaciones R1, R2, R3, R4 y R6.

Bf-109 G3

A mediados de 1942 se había hecho obvio que el aumento de peso del Gustav requería más refinamientos. Para ayudar a mitigar el peso y mejorar la maniobrabilidad en aeródromos sin pavimentar, se instalaron ruedas principales y la rueda de cola más grandes. Las ruedas del tren principal pasaron de 650x150mm a 660x160mm, mientras que la rueda de cola pasó de 290x110mm a 350x135mm. También se añadió un refuerzo externo a la rueda de cola y sendas protuberancias en las alas para alojar las mayores ruedas del tren principal. El mecanismo de retracción de la rueda trasera se dejaba fijo abajo en la mayoría de los casos, con un guardapolvo de goma cubriendo la apertura en el fuselaje. La radio FuG7 fue reemplazada por una FuG 16, necesitando esta de modificaciones en el cableado de antena.

Las unidades que operaron con el G3 comprenden: JG 3, JG 26, JG 27, JG 51, JG 52, JG 53 y JG 77. Varias de ellas sirvieron en Túnez y Sicilia, enfrentándose a un creciente número de aparatos aliados viendo sus propios efectivos y habilidades reducidas.

Tuvo variante Trop, así como opciones R1, R2, R3 y R6, aunque solo el G3/R3, con los depósitos de 300 litros se usó extensivamente.

Bf-109 G4

Realmente precedió al G3 en la cadena de montaje, era idéntico a él excepto por carecer de presurización. El G4/R3, el caza estándar, equipado con depósitos lanzables de 300 litros, fue el modelo de producción a gran escala.

El G4 fue, además, uno de los dos modelos de reconocimiento de la serie Gustav. Bajo la denominación G4/R2, el cañón MG 151/20 fue eliminado, instalándose a su vez una cámara fotográfica Rb 50/30 en la el fuselaje, detrás de la raíz alar derecha. Normalmente cargaban con un solo depósito de 300 litros adicional lanzable.

El G4/R6 fue el primer Gustav producido en masa con las góndolas subalares MG151/20. Las unidades que usaron esta configuración fueron JG 3, JG 27 y JG 53, todas luchando contra las formaciones de bombarderos de la USAAF. La pegada extra que este par de cañones de 20mm aportaba era vital si se quería infligir daños fatales a los bombarderos pesados.

Al menos ocho Rustsatze (se reutilizaron numeraciones) fueron planeadas para el G4, aunque sólo pocas se utilizaron

Bf-109 G5

Desde la introducción del ligeramente armado Bf-109 F, con su par de MG17 en el capó y el MG 151 en el motor, una controversia sobre el armamento se extendió por toda el arma de caza de la Luftwaffe. Una facción reclamaba que un piloto entrenado adecuadamente debía ser capaz de usar este ligero armamento para derribar cualquier aparato, incluso los nuevos pesados de la USAAF, que estaban realizando incursiones cada vez más profundas en Alemania. Por otra parte estaban los que argumentaban que esto podía ser cierto para los Experten, que en su mayor parte habían sido entrenados antes de la guerra o en sus inicios, sin embargo, los pilotos de caza que entraban en servicio durante 1942-43 eran productos de un entrenamiento abreviado que enseñaba sólo los conceptos básicos de la artillería aérea. El piloto medio simplemente no estaba al nivel de sus predecesores

Con las altas velocidades a las que se combatía ya en 1942, que permitía sólo tener un segundo o dos el objetivo en el colimador, así como la puesta en escena de los bombarderos pesados de la USAAF con su fuerte construcción, se puso de manifiesto la necesidad de armas de mayor calibre y en mayor número. La efectividad del FW-190, con su cuarteto de cañones en las alas y su pareja de ametralladoras sobre el capó ayudó a inclinar la balanza del lado de los defensores de la artillería pesada. Desafortunadamente, el rendimiento del 190 disminuía a alta cota.

La serie G sufrió distintos añadidos para mejorar su capacidad de fuego, como las góndolas R6 ya mencionadas. En el G5, sin embargo, se reemplazaron las ametralladoras MG 17 de 7.9mm ubicadas en el capó por un par de MG 131 de 13mm, lo cual se convirtió en un estándar para las siguientes versiones del 109. El mayor volumen de estas nuevas armas resultó en abombamientos en la parte superior del capó, justo delante del parabrisas. El aparato fue inmediatamente apodado como Buele (bulto) por sus pilotos, algunos de los cuales protestaron porque esto aumentaba aún más el problema de un caza con exceso de peso y poca respuesta. Los huecos de salida de las armas se movieron hacia atrás y pasaron a ser mecanizados en lugar de los ranurados de los modelos G anteriores.

El G5 estandarizó también las nuevas y más baratas ruedas estampadas de mayor tamaño introducidas en el G3. En un intento más de dar más potencia al sobrecargado G5, la sobrealimentación por óxido nitroso GM-1 se convirtió en prácticamente un estándar para todos los G5, incluso cuando se pensaba que era menos efectiva que el uso de compresión de admisión adicional.

Su uso fue extensivo en todos los frentes, siendo sus versiones más frecuentes las G5/R3, caza equipado con dos depósitos de 300 litros adicionales y el G5/R6, equipado con las dos góndolas de 20mm. A veces incluso se combinaba R3 y R6 en el mismo aparato, haciéndolo aún más pesado e insensible. Estas medidas eran necesarias para combatir el creciente número de bombarderos de la USAAF en el frente Oeste y Sur.

También se introdujo en mástil de antena más bajo y una radio FuG 25a IFF. Se añadió una antena bucle para el sistema localizador de dirección justo detrás del mástil de radio, así como un nuevo blindaje de protección para el piloto. Este blindaje estaba compuesto de un grueso cristal antibalas con marco metálico que se colocaba en la carlinga justo detrás de la cabeza del piloto.

La parte superior del capó motor fue rediseñada con unas aberturas estampadas para las MG 131, más baratas de producir que las anteriores. También se añadió una placa metálica para el hueco de la rueda de cola y un guardapolvo para la misma.

El 109 siempre coleaba en los despegues y si le añadimos pilotos precipitadamente entrenados, mayor potencia de motor y un comportamiento con poca respuesta, el G5 se convirtió en un aparato realmente complicado de despegar. Como un intento de mejorar este aspecto se incorporó un timón más alto con una línea de encastre más alta, construido en madera. Se incorporó en los G5 tardíos pero no conllevó ninguna designación especial.

En un intento de añadir más potencia base al DB605A, Daimler-Benz aumentó el tamaño del compresor. Esto resultó en que el brazo portante de la bancada izquierda del motor se curvara por encima del compresor. Fue cubierto con un abultamiento más aerodinámico sobre las MG 131 y el compresor. Este abultamiento no era simétrico y el de estribor era algo más corto. Estos aparatos fueron designados como Bf-109 G5/AS e iban equipados con la cola alta y fueron producidos en un número muy limitado.

Bf-109 G6

Como los G1 y G2, los G5 y G6 fueron producidos en paralelo siendo las versiones presurizadas y despresurizadas, respectivamente. El G6 fue producido en número muy superior al G5, siendo usado en un ámbito mucho más amplio y siendo mucho más longevo, siendo introducido en a principios de 1943 y continuando en servicio en 1945. Inicialmente, la única diferencia externa entre el G5 y el G6 eran las entradas de aire para el piloto a cada lado del parabrisas del G6.

El recrudecimiento de la ofensiva de bombardeo aliado sobre Alemania y la Europa ocupada forzó a la Luftwaffe a usar al obsoleto Bf-109 G en una gran variedad de roles para contrarrestar el abrumador número de aparatos aliados. El FW-190, aún siendo un interceptor más idóneo por su mayor armamento, no tenía las prestaciones necesarias a alta cota ni en número necesario para frenar para parar la marea aliada de un modo efectivo. El G6 fue utilizado inapropiadamente entonces para un número de tareas para los que no estaba diseñado y en los que sus prestaciones sufrían aún más. Combinado con pilotos menos capaces resultó en la devastación de unidades equipadas con G6, que fueron masacrados por grupos de P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt en 1944.

Las versiones más producidas del G6 fueron el caza de larga distancia R3, el caza pesado R6 y el caza de reconocimiento R2. Además se hicieron muchos experimentos con los cohetes aire-aire BR 21 de 21cm, que se mostraron poco efectivos y fueron raramente usado salvo por unidades de pruebas.

Los G6 iniciales, como en el caso del G5, tenían el mástil de antena alto, sin embargo la mayoría de los G6 fabricados iban equipados con el mástil corto, la radio FuG 25a IFF y la antena de posición R-7. El timón alto fabricado en madera fue también muy usado en el G6. Introducida en algunos G5, la carlinga Erla Haube (cúpula Erla) fue montada ampliamente en los G6 más evolucionados. Incorrectamente llamada "Cúpula de Galland", esta carlinga reemplazaba la sección principal y la trasera por una única cúpula con dos estrechos marcos metálicos a cada lado de la parte superior. Dada su excelente visibilidad, la Erla Haube fue muy popular, aunque recibía quejas por su dificultad de apertura en caso de emergencia.

Los problemas de refrigeración fueron una plaga en toda la serie Gustav, pero con la llegada del G6/Trop se realizó modificaciones en dos áreas del sistema (también en el G5/Trop). La primera fue una abertura en el abultamiento de la MG 131 derecha que permitía refrigeración adicional al generador. También en el lado derecho, justo delante de esa abertura, se introdujo una nueva cubierta abombada que permitía una bomba de aceite más grande.

Como en el G5, algunos G6 fueron equipados con el motor DB 605AS con mejoras en el compresor. Estos G6/AS sirvieron en el JG 1, JG 11, JG 27 y JG 53.

Bf-109 G8

El G8 no fue una nueva variante de la serie G, era una conversión de una célula G6 que añadía cámaras montadas en el fuselaje. Como reconocimiento táctico de corto alcance proporcionó la muy necesaria información de los movimientos que se producían en los campos de batalla de 1944, con las tropas aliadas barriendo el Frente Oeste europeo.

El G8 difería de las anteriores variantes de reconocimiento de la serie G porque tenía dos cámaras, ubicadas entre el 5º y 6º segmento del fuselaje. Ligeramente oblicuas, escalonadas y cubiertas por un fino panel metálico deslizante. Otra tercera cámara estaba localizada en el borde de ataque del ala izquierda, que se apuntaba con el colimador para poder sacar fotos oblicuas.

Los dos tipos producidos eran el R2 y el R5, que diferían principalmente en los tipos de cámaras instaladas, normalmente eliminando además el camón del motor en el caso del G5. El R2 contaba con sobrealimentación MW50 y depósito lanzable de 300 litros. Ambos mantenían las dos MG 131. Algunos G8 contaron con el radiador de aire de mayores dimensiones y la hélice de palas anchas usadas por las ultimas variantes de la serie G, sin saberse a ciencia cierta si eran montadas en fábrica o eran modificaciones de campo. Pocos de los últimos G8 fueron equipados con la Erla Haube, pero la mayoría contaban con la antena de dirección R-7.

Los G8 se sabe que sirvieron en las unidades de reconocimiento cercano NAG 5, NAG 8, NAG 15, el grupo de reconocimiento Aufkl.GR.14 y la Fuerza Aérea Finesa.

Bf-109 G12 (Entrenador)

Antes de la guerra, y durante sus primeros años la Luftwaffe se había provisto de excelentemente entrenados pilotos, pero ociosos. Pocos pensaban en la necesidad de una versión entrenador biplaza de un avión operacional como el Bf-109. Sin embargo, con un programa de entrenamiento cada vez más y más corto durante 1942-13, se tuvo en cuenta que una versión biplaza del 109G ayudaría muchísimo.

El aparato, denominado Bf-109 G12, no fue tan exitoso como se esperaba. No era de fabricación específica, sino una reconstrucción de células de G2, G4 y G6 (incluso algunas con motor DB 605AS) seleccionadas aleatoriamente. De las 900 unidades proyectadas, menos de 100 fueron completadas.

El G12 estaba dispuesto de tal manera que el estudiante se sentaba en el asiento delantero, de tal manera que se encontraba en las mismas condiciones que tendría si volara solo. Se sentaba en la misma posición relativa al ala, justamente igual que sentarse en un G6 o G14. En el despegue, el instructor no veía absolutamente nada. Teníamos que volar sin estudiante al menos 12 veces en el G12, te aseguro que estaba cagado de miedo, me pongo a sudar solo de pensarlo. Oficial de vuelo Herman Leypoldt

Bf-109 G14

El G5 fue la última versión presurizada construida, las denominaciones G7, G9 y G11 fueron reservadas para las presurizadas, pero nunca fueron construidas. Aunque no es consecutivo, el G14 fue producido tras el G6, siendo el G10 retrasado en espera de la producción del motor DB 605D.

Mientras tanto, la guerra continuaba. Se necesitaban más cazas, pero la mala planificación para nuevos tipos y los cuellos de botella en la producción de los cazas existentes impidieron alcanzar el máximo productivo. Como intento de dar coherencia y dirección a la producción de cazas, se formó un comité llamado Jager Stab (Mando de Caza) para atajar sin piedad los cuellos de botella o cualquier otro problema en las construcción del 109 o cualquier otro caza.

El G14 fue resultado del primer intento de este comité para racionalizar la enorme cantidad de versiones, opciones y variantes del 109G que impedían alcanzar ese máximo productivo. Tras la producción de los primeros ejemplares, que parecían similares al G6, el G14 estandarizó el timón alto (con dos trimadores externos y un interno), la Erla Haube y el motor DB 605A. Casi todos los aparatos llevaban las ruedas originales, aunque los últimos contaron ya con las de mayor tamaño. Las mejoras de refrigeración introducidas en los G5/Trop y G6/Trop fueron también estandarizadas en el G14.

Unos pocos aparatos de reconocimiento fueron fabricados bajo la denominación G14/R2 aunque la enorme mayoría de los G14 fueron producidos con el rack para depósito lanzable central bajo la denominación G14/R3. Como en los G5 y G6, algunos G14 recibieron el motor DB 605AS con sus mejores prestaciones y fue más ampliamente usado que las versiones anteriores. Su apariencia externa difería en el uso de un nuevo y más capaz radiador de aceite, que resultó en una cubierta inferior del motor más larga. El G14/AS sirvió en el JG 4, JG 6 y JG 27.

A pesar de sus menores prestaciones respecto a otros Gustav posteriores o el subsiguiente Kurfürst, el G14 fue producido en grandes números y ampliamente usado hasta el fin de la contienda. Las unidades que lo utilizaron fueron: JG1, JG 3, JG 7, JG 11, JG 27 JG 53 y JG 300

Bf-109 G10

En 1944 la Luftwaffe estaba atrapada en un círculo vicioso. La creciente ferocidad de la guerra aérea significaba más pérdidas, lo que redundaba en una mayor necesidad de aviones y pilotos. Más pérdidas implicaban más necesidad de pilotos, lo que llevaba a tener pilotos peor entrenados que no dominaban sus monturas y, consecuentemente, producían mayores pérdidas de personal. Un contribuyente a este círculo era el 109G, demasiado pesado y lento. En manos de los legendarios Experten todavía era capaz de superar a sus oponerse, pero el piloto medio de la Luftwaffe era simplemente incapaz de conseguirlo.

Para aumentar la velocidad del 109G se desarrolló el motor DB 605D. Similar al DB 605AS, el compresor de 605D aumentó en tamaño, así la relación de compresión y el cubicaje. Se mantuvo el MW50 y como resultado el G10 fue el Gustav más rápido.

El equipo estándar del G10 comprendía la radio FuG 25a IFF, la antena de dirección, el timón alto de madera, la cúpula Erla Haube y el transmisor FuG 16ZY con el mástil Morane bajo el ala izquierda. El motor 605D iba acompañado por el capó con aerodinámica refinada, toma de aire del compresor de mayor tamaño, radiador de aceite sobredimensionado y hélice de palas anchas. Otra diferencia en el G10 eran dos bultos en la parte inferior del capó a ambos lados del mismo, producto del cárter de mayor tamaño y las cubiertas de los árboles de levas.

Algunas unidades de producción del G10 tenían alas con los huecos para las ruedas del tamaño normal, estos aparatos llevaban también las ruedas fijas de vástago alto y carecían de trimado exterior en el timón. Este alargamiento del vástago de la rueda de cola era otro intento de mejorar la visión del piloto sobre el motor y dar un mejor ángulo de ataque durante el despegue.

Otros G10 llevaban las ruedas principales de mayor tamaño, con abultamientos rectangulares en la parte superior del ala. Estas unidades tenían trimado fijo exterior y la rueda de cola corta. Los manuales indicaban que estos G10 debían ser modificados en los aeródromos para incorporar las ruedas de cola largas, y muchos fueron modificados de este modo.

El G10 fue entregado a las unidades del frente a principios del otoño del 44, coincidiendo con un corto resurgir de las unidades de caza diurna de la Luftwaffe. Se produjeron más aparatos en Noviembre de 1944 que en cualquier otro mes de la guerra, muchos de ellos Bf-109. Sin embargo, la escasez de carburante y la mala preparación de los pilotos se conjugaron para impedir un cambio en la situación de la guerra aérea. Las unidades que operaron con G10 fueron: JG 1, JG 3, JG 4, JG 5, JG 6, JG 11, JG 27, JG 52, JG 53, JG 300, algunas húngaras, croatas e italianas.

Bf-109 K "Kürfurst"

La serie K representó el siguiente intento de Jager Stab en simplificar y mejorar la aerodinámica del 109. Cuando el DB 605D estuvo disponible, se trató de incorporar todos los refinamientos de los G14 y G10 a un único modelo, añadiendo unos nuevos.

Externamente el K era similar a G10. Las ruedas grandes junto con los mayores abultamientos para ellas en el ala se hicieron estándar. La apertura en el lado izquierdo para el servicio de la radio se movió hacia delante y arriba, la antena de dirección se retrasó un panel, la rueda de cola se hizo retráctil y con compartimento cerrado y se utilizaron dos trimadores externos en el timón. Como se hizo en el Friedrich, se experimentó con cierres del compartimento del tren principal, que finalmente fueron instalados en el K. Estas portezuelas eran quitadas frecuentemente por las unidades del frente.

Varias versiones de la serie K fueron planeadas, pero no hay evidencias de que alguna que no fuera la K4 entrara en servicio. El K4 estaba armado con el letal cañón Mk 108 de 30mm, montado en el motor. Éste arma fue usada esporádicamente en la serie G cuando los suministros lo permitían. Era tan efectiva que con dos o tres impactos se podía derribar incluso un bombardero pesado. El problema era que se encasquillaba fácilmente, dejando las MG 131 de 13mm como únicas armas. Estos problemas fueron solventados a tiempo cuando la producción y entrega de este potente caza comenzó en Octubre de 1944.

Solo 700 K4 fueron producidos hasta Abril de 1945, y sirvieron en las siguientes unidades: JG 3, JG 4, JG 27, JG 51, JG 52, JG 53 y JG 77.

El K4 fue la cumbre del desarrollo del Bf-109. Remarcable por la conservación del diseño original y la tenacidad de Messerschmitt y sus ingenieros, que siguieron desarrollando el aparato para mantenerlo competitivo hasta el fin de la guerra. La Luftwaffe fue derrotada por la falta de combustible, el mal entrenamiento de sus pilotos y el abrumador número de enemigos. De principio a fin el Messerschmitt Bf-109 estuvo a punto y al nivel deseado. Una máquina realmente notable.

Datos Bf-109 G6

• Motor: Daimler-Benz DB 605DCM. V-12 invertido refrigerado por líquido
• Potencia: 1800cv al despegue y 1150 cv a 8000m
• Velocidad máxima al nivel del mar: 580 Km/h
• Velocidad máxima en altitud: 710Km/h a 7500m
• Velocidad de crucero: 645Km/h a 8400m
• Autonomía: 585Km
• Techo de servicio: 12200m
• Pesos: 2346 Kg en vacío, 2754 Kg a plena carga
• Envergadura: 9920mm
• Longitud: 9020mm
• Altura: 2510mm
• Superficie alar: 16.05m2
• Armamento: 2 MG 131 montadas sobre el capó y 1 cañón Mk 108 montado en el motor.

Tabla comparativa entre versiones